Torus: O oponach wiemy wszystko

Fot. Forum Budowlane

Artur Kuźmiuk: Od kiedy jest Pan związany z branżą oponiarską?

Piotr Jeleń: Można powiedzieć, że od najmłodszych lat. Firma Torus powstała w 1993 roku, należy częściowo do mojego ojca i jest firmą rodzinną. Jako 15-latek byłem angażowany do sprzątania biura i ręcznego rozładunku opon. Co tydzień przyjeżdżały dwa tiry, a w każdym od 170 do 250 opon. Była to dla mnie doskonała okazja, żeby dorobić sobie do kieszonkowego, ale także pierwszy kontakt z oponami. Zawodowo, po skończeniu studiów i rozpoznaniu rynku w kilku różnych przedsiębiorstwach i branżach, „wróciłem” do pracy w Torusie, co miało miejsce 10 lat temu.


AK: Torus zaczynał od sprzedaży opon do pojazdów ciężarowych...

PJ: Były to głównie opony rosyjskie, 20-calowe, przeznaczone do ciężarówek będących wtedy w eksploatacji (Star, Liaz, Kamaz, Ził). Torus oferował cztery podstawowe rozmiary, które pozwalały zaspokoić 90% zapotrzebowania rynku krajowego. Opony rosyjskie jak na tamte czasy były stosunkowo niedrogie i bardzo przyzwoitej jakości.

Później, pojawiły się zapytania od użytkowników popularnych wówczas ładowarek – Ł200 i Ł34 oraz wozideł Biełaz, które do dziś są jednym z najbardziej popularnych środków transportu w kopalniach odkrywkowych w Polsce i standardowo korzystają z opon w dwóch rozmiarach 18.00-25 i 21.00-33. Nasza firma nawiązała wtedy współpracę z białoruskim producentem opon Belshina i Torus zaczął sprowadzać z roku na rok coraz więcej opon przemysłowych do dużych maszyn. Jednocześnie malała ilość opon do „starych” ciężarówek. Transport drogowy przeszedł na opony radialne 22,5 cala. Nastąpił zalew takich opon, jak i firm, które je oferowały. Działalność w tym segmencie przestała być opłacalna i zauważyliśmy niszę rynkową, a zarazem szansę dla nas, w serwisie i sprzedaży opon do ciężkich maszyn budowlanych. W ślad za oponami do wozideł Biełaz poszły opony do ładowarek Cat, Volvo i Komatsu. W kopalniach polskich pojawiły się maszyny wyposażone w opony radialne, najczęściej Michelin, Bridgestone i Goodyear. Ktoś musiał je wymieniać, a w Polsce brakowało takich specjalistów. W ramach współpracy z firmą Michelin Polska podjęliśmy się serwisowania opon wielkogabarytowych tej marki oraz ich sprzedaży. Jako ciekawostkę mogę podać, że w pierwszym roku współpracy mieliśmy plan sprzedaży 12 opon radialnych do ładowarek. Obecnie tyle opon OTR Michelin sprzedajemy w ciągu tygodnia.


AK: Czyli rynek opon do maszyn budowlanych rośnie?

PJ: Moim zdaniem z roku na rok się powiększa. Maszyny są stale wymieniane na nowsze. Kiedyś podstawową ładowarką była Ł34, obecnie są to maszyny produkcji zachodniej, które najczęściej dostarczane są z oponami klasy Premium.

Na rynku jest też dużo firm, które zajmują się sprzedażą opon wielkogabarytowych i cały czas pojawiają się kolejne. Trzeba zauważyć pewien trend. Tych firm, jak i producentów dalekowschodnich jest na tyle dużo, że wygrywają te, które zajmują się importem bezpośrednim. Moim zdaniem nie jest ekonomicznie uzasadniona sprzedaż opon w oparciu o zaopatrzenie z hurtowni. Jeżeli diler opon w Polsce kupuje je od firmy matki, lub hurtowni która ma siedzibę w Niemczech, Holandii lub Belgii, nie może być konkurencyjny cenowo.

W naszym przypadku, opony importujemy bezpośrednio z fabryki w Chinach. Jesteśmy dilerem producenta, pomijamy pośredników, nie ma dodatkowej marży, dzięki czemu nasi klienci mogą kupić najtańsze opony na rynku. Zdarza się nam również sprzedawać opony do hurtowni, w tym również zagranicznych.

Jesteśmy w Polsce przedstawicielem marki Triangle. Sprzedajemy również opony Camso, Trelleborg oraz Nokian.

Przez lata działalności pozyskaliśmy wiele kontaktów na rynkach zagranicznych, m.in. w Chile, Kazachstanie i Mongolii. Są sytuacje, że opony możemy sprzedać tam taniej niż lokalny dystrybutor. Najczęściej jednak dostarczamy je do krajów ościennych: Czech, na Słowację, Litwę i Łotwę, do Estonii i Szwecji.


AK: Czy warto poświęcać oponom uwagę?

PJ: W interesie użytkownika jest, aby opony służyły mu jak najdłużej i były bezpieczne. Podczas codziennego przeglądu maszyny warto bliżej przyjrzeć się również oponom, pod kątem uszkodzeń i stanu ciśnienia. Producenci opon zalecają codzienną kontrolę ciśnienia, co jednak nie ma swojego odzwierciedlenia w praktyce. My zalecamy, aby robić to minimum raz w tygodniu. Kontrolę najlepiej przeprowadzić na „zimnej” maszynie – po dłuższej przerwie w pracy.

Nie można czekać do momentu, aż ubytek powietrza będzie widoczny, gdyż taki stan efektywnie skraca żywotność opony, a tym samym podnosi koszty. Dlatego zachęcam poza np. punktami smarnymi, również do sprawdzenia stanu opon.

W ogólnych kosztach transportu wewnątrzzakładowego opony nie stanowią takiego udziału, jak paliwo, oleje czy przeglądy. Jednorazowo koszt zakupu opon jest duży, ale rozkłada się na kilka lat pracy. Można powiedzieć, że stanowi maksymalnie 10% w najcięższych warunkach (w kopalniach i przy przeładunku złomu). W pozostałych przypadkach 3–4%.


AK: Torus jest specjalistą od wymiany i naprawy opon wielkogabarytowych. Jak to wygląda w praktyce?

PJ: Przede wszystkim można dostarczyć koło z uszkodzoną oponą do naszego serwisu stacjonarnego w Krakowie, Kielcach lub Strzegomiu. Część z naszych klientów ma koła zapasowe i w razie awarii może je wymienić we własnym zakresie. Usługa będzie w tym przypadku zdecydowanie tańsza. Jeżeli takiego koła nie ma, na czas naprawy oferujemy mu oponę zastępczą, a nasz serwis montuje ją w ciągu 1–1,5 godz. w miejscu pracy maszyny. Obecnie na stanie mamy kilkadziesiąt opon zastępczych w każdym rozmiarze i stopniu zużycia. Serwis mobilny wyposażony jest w urządzenia do demontażu pierścieni zabezpieczających i ma opatentowaną metodę, pozwalającą na szybkie zdjęcie opony z felgi bez odkręcania z piasty. Daje to dużą oszczędność czasu, a także kosztów. Użyczenie opony zastępczej jest bezpłatne.

Mamy pięć serwisów mobilnych: dwa operujące z Krakowa, dwa ze Strzegomia, i kolejny z Kielc, a do tego punkty stacjonarne. Działamy głównie w Polsce południowej, ale zdarza się nam jeździć również dużo dalej np. 1200 km do portu w Kłajpedzie, gdzie montowaliśmy opony 51-calowe


AK: Czy wszystkie uszkodzenia udaje się naprawić?

PJ: Możliwe do naprawy uszkodzenia są wyspecyfikowane w tabelach producentów łat naprawczych. Jeżeli uszkodzenie jest większe niż wkład naprawczy, czyli przekracza normę z tabeli, wtedy taka opona krótko mówiąc nadaje się do wyrzucenia. Opony przemysłowe naprawiamy na czole, na boku i na barku, czyli w miejscach, które mogą być narażone na przebicia bądź przecięcia. Jedynym elementem opony, który nie podlega naprawie jest elastyczna stopka. Wynika to z charakterystyki jej pracy, obciążenia i umiejscowienia przy pierścieniu. Na wykonywane przez nas naprawy zgodnie z normami dajemy dożywotnią gwarancję, aż do całkowitego zużycia bieżnika.


AK: Czy wypełnianie opon elastomerem ma obecnie swoje uzasadnienie?

PJ: Polecam takie rozwiązanie, jeżeli opona eksploatowana jest w środowisku o bardzo dużym zagrożeniu przebiciem i niewielkimi przecięciami. Należy jednak wziąć pod uwagę kilka aspektów. Po pierwsze elastomer jest drogim rozwiązaniem – koszt wypełnienia jednej opony jest porównywalny z zakupem nowej. Po drugie, opona wypełniona elastomerem nie jest w 100% bezawaryjna. Nie zaskoczy nas gwałtownym ubytkiem powietrza, ale już rozcięcie na długości 20 cm lub większej powoduje, że w tym miejscu elastomer będzie się wykruszał i po pewnym czasie opona nie będzie nadawać się do użytku.

Trzeba również pamiętać, że demontaż opony wypełnionej elastomerem jest bardzo kłopotliwy. Trzeba ją rozciąć lub użyć do tego prasy. Jest to proces długotrwały i kosztowny. Oczywiście należy potem oczyścić jeszcze felgę.


AK: Co zatem może Pan zaproponować w zamian?

PJ: Wielu naszych klientów, którzy korzystali z elastomeru użytkuje obecnie opony pełne. Jest to rozwiązanie całkowicie bezawaryjne. Podobnie jak w przypadku opon do wózków widłowych dostępne są również opony pełne do ładowarek. Aktualnie preferujemy opony pełne marki Trelleborg, dobrej jakości, korzystne cenowo i mające najwyższy bieżnik w swojej klasie.

W przypadku lżejszych warunków pracy, sortowni odpadów, zakładów utylizujących wyroby drewniane oraz wszędzie tam, gdzie występują częste przebicia punktowe elastomer można zastąpić żelem uszczelniającym. Jest to rozwiązanie wielokrotnie tańsze, nie wymaga specjalistycznego sprzętu do aplikacji – wymagany jest jedynie demontaż opony, a żel można wypłukać wodą pod ciśnieniem.


AK: Czy opony dalekowschodnie są gorsze?

PJ: Opony te mają bardzo dobry stosunek jakości do ceny. Bardzo poprawiły się pod względem jakości. Na blisko 800 sprzedanych opon Triangle mieliśmy zaledwie cztery reklamacje, i dotyczyły jedynie kwestii kosmetycznych, związanych prawdopodobnie z nieprawidłowym czasem wulkanizacji w matrycy, a objawiających się nierównomiernym ścieraniem bieżnika. Nie eliminuje to opony z użycia. Reklamacja dotyczyła jednej z sześciu opon na wozidle i została uznana w 100%. Klientowi zostały zwrócone koszty zakupu, po uwzględnieniu procentowego zużycia bieżnika. Czyli jeżeli był zużyty w 10% zwracane jest 90% kosztów. Oczywiście nabywca może oponę użytkować dalej.

Współpracujemy również z producentami opon klasy Premium – Michelin i Bridgestone, z przewagą tej drugiej w wolumenie sprzedaży (jest nieznacznie tańsza). Ich jakość jest ciągle niedościgniona.

Opony dalekowschodnie stanowią dobrą alternatywę dla produktów Premium, a przy tym są blisko 50% tańsze. Z przeprowadzonego przez kilka niezależnych źródeł monitoringu wynika, że realizują 75% przebiegu. Taki stosunek jest już dla przedsiębiorcy opłacalny. W wielu przypadkach korzystniej jest kupić opony budżetowe i wymienić je częściej, pomimo kosztów zwianych z samą wymianą oraz przestojami maszyny.


AK: Przewodnie hasło firmy brzmi „Nam można zaufać”. Dlaczego powinni to zrobić klienci?

PJ: Naszym głównym celem jest dbanie, aby opony u klientów były zawsze prawidłowo zamontowane, dobrze dobrane do warunków pracy maszyny, odpowiednio napompowane i żeby maszyna długo i bezpiecznie na nich jeździła. Jest to nasza misja, którą sobie wyznaczyliśmy 7 lat temu, kiedy mieliśmy pierwszy audyt ISO.

W przyszłym roku będziemy obchodzili 25-lecie działalności. Przez ten okres zdobyliśmy rzeszę zadowolonych klientów. Nie sprzedajemy tylko opon, ale zapewniamy obsługę posprzedażną i pogwarancyjną, szybko reagujący serwis, w którym pracują technicy mający kilkunastoletnie doświadczenie – mogę śmiało powiedzieć, że są najlepsi w Polsce. Zostało to docenione, o czym świadczy duża grupa stałych odbiorców. Trzeci rok z rzędu wygraliśmy przetarg na dostawę opon do Kopalni Wapienia „Czatkowice”. Na kolejny rok przedłużyliśmy umowę z Zakładami Górniczo-Hutniczymi „Bolesław” i stale sprzedajemy duże ilości opon firmie Lafarge.


AK: Dziękuję za rozmowę.